Entrevista a Controladores Uruguayos

El oficio de ordenar el tránsito aéreo es uno de los trabajos de más tensión. Una profesión al límite en el que un descuido puede terminar en tragedia. | Son 83 en total, la mitad trabaja en Montevideo. Cada dos años son sometidos a exámenes psicofísicos y enfrentan controles sorpresa de consumo de drogas.

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Un avión comercial está próximo a despegar. Desde la manga, el piloto pide instrucciones a la Torre de Control del Aeropuerto Internacional de Carrasco General Cesáreo L. Berisso. Para entonces ya había comunicado su Plan de Vuelo: compañía, número de vuelo, destino, ruta, nivel de altura que alcanzará, peso, cantidad de pasajeros, tipo y equipamiento de la aeronave, entre otros.

Con esos datos condensados en una etiqueta, la controladora aérea de la Torre coordina con sus colegas de Control de Área y comunica las instrucciones: pista tal, altura tal, orientación de salida, izquierda. Minutos más tarde, el avión despega.

Entonces, sucede un imprevisto: "El avión viró por derecha, y venía otro en sentido contrario, a 300 pies", recuerda Daniela, la controladora. Un pie equivale a 0,30 metros y el reglamento indica que las aeronaves deben trasladarse a una distancia mínima de 1.000 pies. Cambio de planes. Daniela indica nuevas instrucciones y, con ayuda del piloto, evita un choque frontal en el aire. "El hombre me pidió disculpas, pero ese día me quedó el corazón en la boca", confiesa. No es para menos. Igual debe haber quedado el piloto.

Afortunadamente, este es un ejemplo extremo, una situación fuera de lo común que resume tres cosas: el tipo de decisiones que toma un operador de tránsito aéreo, la tensión que se puede llegar a alcanzar en un segundo y lo peligroso que puede resultar confundir izquierda con derecha.

OJOS HACIA EL AIRE. Básicamente, lo que hace un controlador es ordenar el tránsito dentro del espacio aéreo, coordinar los despegues y aterrizajes, controlar que todos los dispositivos de seguridad de un aeropuerto estén funcionando y brindarle seguridad a los pilotos.

Esto abarca a los aviones de todos los tamaños y a aquellos que atraviesan los cielos uruguayos sin descender en ninguna terminal, unos 200 por día. El Centro de Control Montevideo está en Carrasco, desde donde se monitorean todos los movimientos dentro del país. Luego, cada aeródromo tiene su propia torre.

Por estos días se registran cerca de 100 operaciones diarias en la principal terminal y otras 100 en Laguna del Sauce, donde fuera de temporada no pasan las 10. Los controladores suman más de 80, la mitad de los cuales se desempeñan en Montevideo. Para tener una idea de magnitud, en Aeroparque (Buenos Aires) son 300.

Las rutas aéreas descriptas en los mapas no están limitadas por la geografía y, en todos los casos, indican un trayecto de ida y otro de vuelta. La gran diferencia es que puede haber más de una ruta para ir o para venir, según la altura en la que se traslada el avión.

Como en aquellos juegos infantiles "Une los puntos", estas carreteras invisibles son unidas por "radio ayudas" en tierra que sirven como referencia para la navegación y que le indican al piloto donde está parado.

"Es un equipo electrónico que emite una señal que es captada a bordo", explica José Fernández, jefe del Departamento Operativo de Tránsito Aéreo, de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia). Estos puntos de referencia son comparables con los carteles indicadores verdes ubicados en las rutas nacionales; ilustra Fernández.

Hasta el desarrollo del GPS, esas rutas eran rígidas, había que ir de un punto a otro, sin excepción. Pero en la actualidad ya existen caminos que conectan puntos GPS determinados; lo que se traduce en trayectos más directos y en millones de ahorro en combustible para las compañías.

Dentro de Uruguay, no hay requerimientos de control por debajo de los 3.000 metros (9.840 pies), con excepción del espacio aéreo correspondiente a Carrasco, Laguna del Sauce, la Base Aérea de Durazno y el resto de las terminales (Salto, Paysandú, Rivera).

Quien tenga intenciones de volar en las áreas de circulación restringida y/o controlada deberán dar cuenta del movimiento presentando un Plan de Vuelo. En este sentido la lógica es: cuanto más transitada sea la zona, más controles se requieren.

"Incluso hasta los 1.000 y pocos metros se puede volar sin transponder, que es un dispositivo que le avisa al radar de la ubicación de la aeronave", señala el coronel Hugo Jackson, director de Circulación Aérea (Dinacia). Sin ese aparato, ni el radar ni el resto de los aviones tienen cómo detectar la presencia de una aeronave. Algo así como circular de noche en auto sin las luces encendidas.

Este ir y venir de aeronaves por el cielo se ha incrementado sustancialmente en los últimos años. Sólo en Carrasco, el flujo de pasajeros creció un 15% en el período enero-diciembre de 2009 a 2010. En números, más de 1.654.000 personas entraron, salieron o estuvieron en tránsito en la terminal. En lo que refiere a operaciones, se pasó de 25.392 a 29.657 movimientos, lo que representa un aumento del 17% durante el mismo lapso. Según datos de la terminal aérea, las proyecciones para este año prevén un incremento del 15%, lo que desde la perspectiva de los operadores es igual a más trabajo y mayor destreza para ordenar este flujo sin retrasos, cancelaciones ni cruces de aviones demasiado peligrosos.

Gajes del oficio. Un operador trabaja 120 horas al mes, en turnos de 12. No obstante, reglamentariamente no pueden estar al frente de los controles por más de tres horas ni descansar menos de una. Los salarios oscilan, desde diciembre pasado, entre los $ 20.000 nominales para los menos experientes y no más de $ 50.000 para el tope del escalafón.

En la terminal de Carrasco hay tres áreas de trabajo: la Torre de Control propiamente dicha, el Control de Aproximaciones y el Control de Área.

En el pasado, un controlador tomaba en solitario el 90% de las decisiones. Ahora el trabajo se desarrolla más en equipo. "No obstante, sigue siendo el controlador ejecutivo el responsable de determinado volumen del espacio aéreo y de la gran mayoría de las decisiones importantes", explica José Fernández.

¿Por ejemplo? "Ajustar los rumbos de las aeronaves para que pasen a determinada distancia unos de otros cuando se van a cruzar", responde y agrega: "El planificador, que está al lado cooperando, lo que hace es regular el volumen de tránsito para que el sector no se vea saturado. Ahora, los tiempos para tomar esas decisiones son muy diferentes entre quien ejecuta y quien planifica".

Tiempo y decisiones, palabras claves de esta profesión. "Uno de los elementos que hay que manejar es el reloj, la plena consciencia, saber la evolución de las distintas aeronaves. Saber dónde van a estar de acá a un tiempo. Así se puede proyectar y conocer cuándo voy a tener que tomar decisiones", dice Fernández.

Un error de cálculo en esa maraña de aviones puede provocar -además del cuasi accidente con el que comienza esta nota-, "embotellamientos" en los cielos cercanos a la terminal o largas esperas en la pista. Vale aclarar que siempre que el sistema se atore, los aviones que están en el aire tienen la prioridad.

"Vos tenés que ver la jugada, mirar para adelante y para atrás, estar atento a cómo cambia el escenario", ilustra Leonardo, controlador de la torre.

"El problema es cuando las cosas no salen como estaban planificadas y tienes que tomar una decisión alternativa", relata Daniela.

"Hay que saber correr riesgos, una persona insegura no puede, le hace mal. En la época en que trabajábamos con micrófono, a veces te pasaba que cuando cambiabas de turno el micrófono estaba mojado", señala Mario de Matto.

"Tienes la responsabilidad de venir con la cabeza clarita", asegura Liliana Rodríguez. Está claro que no es de esos trabajos a los que se puede ir mal dormido, porque además, los controladores tienen responsabilidad civil y penal frente a un accidente.

PROFESIÓN. Estos niveles de estrés hacen que para ingresar al Instituto de Adiestramiento Aeronáutico el aspirante a controlador deba someterse a exámenes psicofísicos similares a los que se le realizan a los pilotos. Dichos estudios continúan ejecutándose cada dos años, y cada uno, a medida que el trabajador envejece. Otra particularidad son los chequeos sorpresa de consumo de drogas.

Además de bachillerato terminado y un nivel alto de inglés, quienes aspiren a poner orden en el aire deberán demostrar tener "consciencia situacional", es decir, ser capaces de ubicarse a sí mismos y a los demás en el espacio. Sin esta habilidad, las cosas se pueden complicar cuando por algunas circunstancias se apagan los radares.

No existen estadísticas sobre las enfermedades laborales más frecuentes en este trabajo, pero predominan las relacionadas con el estrés, afirma Enrique Morelli, presidente de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo. Si se detecta alguna patología en el funcionario, queda automáticamente inhabilitado hasta que se revierta la situación.

Un mal día en el trabajo lo tiene cualquiera pero, en este caso como en otros, las consecuencias serían devastadoras.

Afortunadamente, no hay heridos que lamentar en Carrasco en los últimos 20 años. En ese lapso, y según la Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes, se registró un accidente, el de un avión al que se le rompió el tren de aterrizaje.

"Cuanto más alto vuelan los aviones, menos combustible consumen", dice el controlador.

Lo dijo
Tenés que saber correr riesgos. Una persona insegura no puede, le hace mal. Si no sos muy sano no servís para esto". (Mario de Matto, controlador)

Es estresante. Por más que intentemos, es difícil olvidar que cada puntito en el radar es una cantidad de personas" (José Fernández, jefe de controladores)

Tenés la responsabilidad de venir con la cabeza clarita. Acá tenemos una exigencia brutal en cuanto a la condición psicofísica", (Liliana Rodríguez).

Fuente:
Volemos.com.uy
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